بحث درباره آینده بنزین در ایران دیگر صرفاً به تعیین قیمت یا میزان سهمیه محدود نمیشود؛ مسئله اصلی این است که با توجه به محدودیت تولید و ضرورت کاهش واردات، بنزین چگونه باید میان مردم توزیع شود و یارانه آن به چه کسانی برسد؟
به گزارش سرویس اقتصاد کارا پژواک به نقل از تکناک، اظهارات معاون رئیسجمهور و رئیس سازمان بهینهسازی و مدیریت راهبردی انرژی نشان میدهد دولت در حال بررسی سه الگوی متفاوت است؛ الگوهایی که هرکدام پیامدهای اقتصادی و اجتماعی خاص خود را دارند.
نقطه مشترک هر سه سناریو، پذیرش این واقعیت است که ادامه وضعیت فعلی دشوار است. از نگاه دولت، باید مصرف در سطح حدود ۱۲۰ میلیون لیتر در روز مدیریت شود و در نهایت واردات بنزین به صفر برسد. بنابراین، پرسش مهمتر از «بنزین گران میشود یا نه؟» این است که هزینه محدودیت منابع چگونه میان مصرفکنندگان تقسیم خواهد شد.
سناریوی اول؛ صف بنزین به جای اصلاح اقتصادی
در سناریوی نخست، قیمت تغییر نمیکند و بنزین موجود در جایگاهها میان مصرفکنندگان توزیع میشود. در ظاهر، این روش از افزایش قیمت جلوگیری میکند، اما در عمل میتواند اقتصاد «صف» را جایگزین اقتصاد «قیمت» کند.
بیشتر بخوانید:چرا میلیونها ایرانی راننده شدند؟
در چنین شرایطی، کسی که زودتر به جایگاه برسد شانس بیشتری برای دریافت بنزین خواهد داشت و فردی که دیرتر برسد ممکن است با جایگاه فاقد سوخت مواجه شود. تجربه کمبود بنزین در برخی استانها نشان داده که چنین وضعیتی میتواند به شکلگیری بازار سیاه، قاچاق و حتی پرداختهای غیررسمی برای دسترسی به سوخت منجر شود.
مهمتر اینکه این روش الزاماً عادلانه نیست. در اقتصاد صف، هزینه واقعی مصرف بنزین از طریق زمان، معطلی و دسترسی پرداخت میشود. بنابراین ممکن است فردی که توان مالی بیشتری ندارد اما زمان آزاد بیشتری دارد، وضعیت متفاوتی با فردی داشته باشد که به دلیل شغل یا شرایط زندگی امکان ساعتها انتظار در جایگاه را ندارد.
سناریوی دوم؛ سهمیه برای خودرو، مصرف بیشتر با قیمت آزاد
سناریوی دوم تلاش میکند محدودیت ۱۲۰ میلیون لیتر را مستقیماً میان خودروها تقسیم کند. در این مدل، هر خودرو یا مالک خودرو از سهم مشخصی از بنزین یارانهای برخوردار میشود و پس از پایان سهمیه، مصرف بیشتر با نرخ آزاد محاسبه خواهد شد.
مزیت اصلی این مدل آن است که به جای ایجاد کمبود در جایگاهها، مصرف را با یک مکانیسم قیمتی مدیریت میکند. در واقع دولت مقدار بنزین یارانهای را محدود میکند و هزینه مصرف مازاد را به مصرفکننده منتقل میکند.
با این حال، یک ایراد اساسی در این مدل وجود دارد: یارانه همچنان به «خودرو» گره خورده است. کسی که خودرو دارد سهمی از یارانه دریافت میکند، اما فرد فاقد خودرو از این منفعت برخوردار نیست. این مسئله بهویژه زمانی اهمیت پیدا میکند که هدف سیاستگذار، توزیع عادلانه یارانه انرژی میان کل جامعه باشد.
بیشتر بخوانید:چرا مشاغل پارهوقت در بازار کار افزایشی شد؟
از سوی دیگر، افزایش قیمت بنزین برای مصرف مازاد میتواند رفتار مصرفکننده را تغییر دهد؛ اما میزان موفقیت آن به قیمت تعیینشده، سطح سهمیه و وضعیت حملونقل عمومی وابسته خواهد بود. اگر جایگزین مناسبی برای خودروی شخصی وجود نداشته باشد، آزادسازی قیمت مصرف مازاد میتواند برای خانوارهای وابسته به خودرو فشار بیشتری ایجاد کند.
سناریوی سوم؛ انتقال یارانه از خودرو به مردم
سناریوی سوم از نظر ساختار توزیع یارانه، تفاوت مهمی با دو مدل قبلی دارد. در این مدل، ۳۰ میلیون لیتر از ۱۲۰ میلیون لیتر برای حملونقل عمومی بر اساس پیمایش اختصاص مییابد و ۹۰ میلیون لیتر باقیمانده به جای اینکه مستقیماً به خودروها تعلق بگیرد، میان همه مردم توزیع میشود.
این تغییر، در واقع یک تغییر نگاه است: یارانه بنزین از «مالکیت خودرو» به «شهروند بودن» منتقل میشود.
از منظر عدالت اجتماعی، این مدل میتواند مزیت مهمی داشته باشد؛ زیرا فردی که خودرو ندارد نیز از یارانه انرژی سهم خواهد داشت. همچنین اختصاص سهم مشخص به حملونقل عمومی میتواند به سمت تقویت سیستم حملونقل جمعی حرکت کند.
اما اجرای چنین مدلی ساده نیست. باید مشخص شود سهم هر فرد چگونه محاسبه میشود، اعتبار آن چگونه قابل استفاده خواهد بود و رابطه آن با قیمت بنزین آزاد چگونه تنظیم میشود. علاوه بر این، اگر سیاست جدید صرفاً روی کاغذ عادلانه باشد اما حملونقل عمومی ظرفیت پاسخگویی به نیاز مردم را نداشته باشد، بخشی از فشار همچنان بر خانوارها باقی خواهد ماند.
مسئله پنهان در هر سه سناریو
آنچه از مقایسه این سه راهکار مشخص میشود این است که مسئله بنزین فقط مسئله «کمبود تولید» نیست. ایران با یک مسئله بزرگتر یعنی نحوه تخصیص یک کالای یارانهای کمیاب مواجه است.
سناریوی اول کمبود را با صف مدیریت میکند؛ سناریوی دوم تلاش میکند آن را با سهمیه و قیمت آزاد کنترل کند و سناریوی سوم به دنبال آن است که اساساً یارانه را از خودرو جدا و به مردم منتقل کند.
در نتیجه، انتخاب نهایی نباید صرفاً بر اساس این باشد که کدام مدل در کوتاهمدت کمهزینهتر به نظر میرسد. معیار اصلی باید این باشد که هر سیاست چه اثری بر عدالت، مصرف، قاچاق، حملونقل عمومی، هزینه خانوار و امکان اجرای بلندمدت خواهد داشت.
چالش اصلی؛ اصلاح مصرف بدون شوک اجتماعی
هرگونه تغییر در سیاست بنزین، حتی اگر از نظر اقتصادی منطقی باشد، در صورت اجرای ناگهانی میتواند با واکنش اجتماعی مواجه شود. به همین دلیل، سیاستگذار باید میان سه هدف تعادل ایجاد کند: کاهش مصرف، حذف تدریجی وابستگی به واردات و جلوگیری از تحمیل فشار غیرقابلتحمل به خانوارها.
در این میان، تقویت حملونقل عمومی اهمیت ویژهای دارد. اگر از شهروند خواسته شود مصرف خودروی شخصی را کاهش دهد، باید امکان واقعی استفاده از گزینههای جایگزین نیز وجود داشته باشد. در غیر این صورت، سیاست قیمتی بیش از آنکه مصرف را اصلاح کند، صرفاً هزینه زندگی را افزایش خواهد داد.
جمعبندی
سه سناریوی مطرحشده در نهایت سه پاسخ متفاوت به یک پرسش واحد هستند: وقتی بنزین کافی برای ادامه الگوی فعلی وجود ندارد، چه کسی باید هزینه محدودیت را بپردازد؟
در سناریوی اول، هزینه عمدتاً با زمان و صف پرداخت میشود؛ در سناریوی دوم، مصرفکننده پرمصرف هزینه بیشتری میپردازد و در سناریوی سوم، تلاش میشود یارانه از خودرو جدا و میان همه شهروندان توزیع شود.
از این منظر، اهمیت بحث فعلی فراتر از قیمت بنزین است. تصمیم دولت میتواند تعیین کند که سیاست انرژی در سالهای آینده همچنان بر محور «یارانه به مصرف و مالکیت خودرو» بچرخد یا به سمت توزیع هدفمندتر یارانه و اصلاح الگوی مصرف حرکت کند. بنابراین، انتخاب میان این سه سناریو نیازمند بررسی همزمان آثار اقتصادی، اجتماعی و اجرایی آنهاست؛ چراکه هر راهکاری که فقط مشکل کمبود بنزین را حل کند اما مسئله عدالت یا حملونقل را نادیده بگیرد، احتمالاً تنها شکل بحران را تغییر خواهد داد.
