موتورسیکلتها سالهاست به یکی از اصلیترین وسایل جابهجایی در تهران تبدیل شدهاند. قیمت کمتر نسبت به خودرو، امکان عبور سریعتر از ترافیک و افزایش فعالیت پیکهای اینترنتی باعث شده است که استفاده از این وسیله نقلیه بهویژه در مناطق مرکزی و تجاری پایتخت رشد قابلتوجهی داشته باشد.
به گزارش کارا پژوک به نقل از آنا ، اما توسعه استفاده از موتورسیکلت بدون ایجاد زیرساختهای متناسب، اکنون پیامدهایی جدی برای ایمنی شهروندان، نظم ترافیکی، کیفیت هوا و حقوق عابران پیاده ایجاد کرده است. تردد در پیادهرو، عبور از چراغ قرمز، ورود به خطوط ویژه، حرکت خلاف جهت، پوشاندن پلاک، حمل بارهای نامتعارف و استفاده نکردن از کلاه ایمنی، تنها بخشی از تخلفاتی است که هر روز در معابر تهران مشاهده میشود.
آمارهای رسمی نیز نشان میدهد مسئله موتورسیکلتها از مرحله هشدار عبور کرده است. حدود ۳ میلیون و ۲۰۰ هزار موتورسیکلت دارای پلاک تهران هستند و بیش از ۲ میلیون و ۳۰۰ هزار دستگاه آنها وارد سن فرسودگی شدهاند؛ به این معنا که تقریباً سهچهارم موتورسیکلتهای پلاکشده پایتخت فرسوده محسوب میشوند.
بااینحال، هنوز آمار دقیقی از تعداد موتورسیکلتهای فعال روزانه، میزان پیمایش آنها و سهم موتورسیکلتهای شغلی، شخصی و ورودی از شهرهای اطراف وجود ندارد. اختلاف آمارهای اعلامشده از سوی دستگاههای مختلف نیز نشان میدهد تهران همچنان فاقد یک بانک اطلاعاتی یکپارچه در این حوزه است.
سهم بالای موتورسواران از تلفات تهران
یکی از مهمترین ابعاد مسئله موتورسیکلتها، سهم بالای آنها در تصادفات منجر به فوت است. در سال ۱۴۰۴، از مجموع ۷۸۶ جانباخته حوادث رانندگی در تهران، ۳۴۸ نفر موتورسیکلتسوار بودند؛ یعنی موتورسواران حدود ۴۴ درصد کل قربانیان ترافیکی پایتخت را تشکیل دادند.
از ابتدای سال ۱۴۰۵ تا بیستم تیر نیز ۱۲۳ نفر در تصادفات تهران جان خود را از دست دادهاند که ۵۴ نفر آنها موتورسوار بودهاند.
بررسی محل وقوع تصادفات نشان میدهد حدود نیمی از حوادث موتورسیکلتها در بزرگراهها و بیش از ۴۰ درصد آنها در خیابانهای اصلی رخ میدهد. این آمار برخلاف تصور عمومی نشان میدهد خطر فقط محدود به کوچهها و معابر فرعی نیست و بخش زیادی از تلفات در مسیرهای دارای سرعت بالا اتفاق میافتد.
نداشتن کابین محافظ، استفاده نکردن از کلاه ایمنی استاندارد، سرعت غیرمجاز، حرکت میان خودروها، عبور از نقاط کور و برخورد با گاردریل و جدول از مهمترین عوامل شدت آسیب در این تصادفات است.
بیش از چهار میلیون تخلف در یک سال
در سال ۱۴۰۴ بیش از چهار میلیون تخلف مربوط به موتورسیکلتها در تهران ثبت شده است. بیش از دو میلیون مورد از این تخلفات به استفاده نکردن از کلاه ایمنی مربوط میشود.
همچنین بیش از ۲۶۹ هزار تخلف مربوط به پلاک، بیش از ۲۸۰ هزار مورد تردد در خطوط ویژه، حدود ۵۸ هزار مورد عبور از چراغ قرمز و بیش از ۲۱ هزار مورد ورود غیرمجاز به تونلها به ثبت رسیده است.
از ابتدای سال ۱۴۰۵ تا بیستم تیر نیز بیش از ۵۰۰ هزار مورد اعمال قانون برای موتورسیکلتها انجام شده که حدود ۲۸۵ هزار مورد آن مربوط به کلاه ایمنی بوده است.
تعداد بالای تخلفات نشان میدهد جریمههای فعلی هنوز بازدارندگی لازم را ایجاد نکردهاند. در بسیاری از موارد، موتورسواران احتمال شناسایی و جریمه شدن را پایین میدانند؛ بهویژه زمانی که پلاک موتور پوشانده، مخدوش یا در زاویهای نامناسب نصب شده باشد.
کارشناسان معتقدند افزایش مبلغ جریمه، بدون افزایش احتمال شناسایی تخلف و اجرای قطعی مجازات، تأثیر چندانی بر اصلاح رفتار نخواهد داشت.
پیادهروهایی که به مسیر موتورسیکلت تبدیل شدهاند
ورود موتورسیکلت به پیادهرو یکی از مهمترین اعتراضهای روزمره شهروندان تهرانی است. توقف موتورها مقابل ورودی ساختمانها، ایستگاههای مترو، بیمارستانها، مدارس، بازارها و مراکز خرید، امکان تردد ایمن را برای عابران کاهش داده است.
سالمندان، کودکان، افراد دارای معلولیت و استفادهکنندگان ویلچر بیش از دیگر گروهها از اشغال پیادهروها آسیب میبینند.
شهرداری تهران در سالهای اخیر اقداماتی برای ایجاد محل توقف موتورسیکلت و جلوگیری از ورود آنها به پیادهرو انجام داده است. تا تیر ۱۴۰۴، در ۲۰۸ نقطه از مناطق ۲۲گانه، فضاهایی برای توقف موتورسیکلت ساماندهی شده بود
بیشترین تمرکز این اقدامات در منطقه ۱۲ و محدوده بازار تهران بوده است. همچنین در قالب طرح «پیادهرو ایمن»، ۲۵۰ معبر برای جلوگیری از ورود موتورسیکلتها شناسایی شدند.
بااینحال، منتقدان میگویند نصب مانع در پیادهرو بدون ایجاد توقفگاه جایگزین، تنها باعث انتقال موتورسیکلتها به نقطهای دیگر میشود. به اعتقاد آنان، برخورد با توقف غیرمجاز زمانی عادلانه و مؤثر خواهد بود که در فاصله مناسب، فضای قانونی و کمهزینه برای پارک موتور وجود داشته باشد.
ناوگانی فرسوده و آلاینده
فرسودگی بیش از دو میلیون موتورسیکلت در تهران، علاوه بر مسئله ایمنی، پیامدهای زیستمحیطی گستردهای نیز دارد.
بخش قابلتوجهی از موتورسیکلتهای قدیمی از نوع کاربراتوری هستند. این موتورها به دلیل احتراق ناقص، نگهداری نامناسب و پیمایش زیاد، آلایندگی بیشتری نسبت به نمونههای جدید ایجاد میکنند.
آلودگی صوتی نیز از دیگر مشکلات این وسایل است. دستکاری اگزوز، حذف صداخفهکن و استفاده از تجهیزات غیراستاندارد، بهویژه در ساعات شب و در محدودههای مسکونی، موجب افزایش مزاحمت صوتی شده است.
در سالهای اخیر، جایگزینی موتورسیکلتهای فرسوده با مدلهای برقی بهعنوان یکی از راهکارهای کاهش آلودگی مطرح شده است. طرح پایلوت جایگزینی ۲۰ هزار موتورسیکلت فرسوده نیز با مشارکت دستگاههای دولتی و برخی شرکتها آغاز شده است.
اما قیمت بالای موتورسیکلت برقی، هزینه تعویض باتری، کمبود ایستگاه شارژ، محدودیت پیمایش و نبود شبکه گسترده تعمیر و خدمات پس از فروش، از مهمترین موانع توسعه این طرح است.
برقیسازی همچنین نمیتواند مشکلاتی مانند حرکت در پیادهرو، عبور از چراغ قرمز یا پلاک مخدوش را برطرف کند. ازاینرو، کارشناسان تأکید میکنند موتورسیکلت برقی باید بخشی از برنامه ساماندهی باشد، نه تمام آن.
پیکهای اینترنتی؛ بخش مهم معادله
رشد سفارشهای اینترنتی باعث شده است بخش قابلتوجهی از تردد روزانه موتورسیکلتها به حمل غذا، بسته و کالا اختصاص پیدا کند.
درآمد بسیاری از موتورسواران به تعداد سفارشهای تحویلدادهشده وابسته است. تعیین زمانهای کوتاه برای تحویل کالا و پرداخت مبتنی بر تعداد سفر میتواند رانندگان را به سرعت بیشتر، عبور از مسیرهای ممنوع یا انجام رفتارهای پرخطر تشویق کند.
به همین دلیل، ساماندهی موتورسیکلتها بدون تعیین مسئولیت برای پلتفرمها و شرکتهای سفارشدهنده کامل نخواهد بود.
پیشنهاد شده است فعالیت موتورسیکلتهای شغلی به دریافت مجوز، بیمه شخص ثالث، بیمه حوادث شغلی، معاینه فنی، پلاک خوانا، کلاه ایمنی استاندارد و گذراندن دوره آموزشی وابسته شود.
پلتفرمها نیز باید از فعالیت موتورسیکلتهای فاقد شرایط جلوگیری کنند و در تأمین تجهیزات ایمنی، آموزش و بیمه رانندگان سهم داشته باشند.
قرارگاه موتورسیکلت چه میکند؟
در سال ۱۴۰۴، «قرارگاه موتورسیکلت» با حضور شهرداری تهران، پلیس راهور و دستگاههای مرتبط تشکیل شد.
فعالیت این قرارگاه در چهار بخش آموزش و فرهنگسازی، پلاکگذاری و هویتبخشی، اقدامات مهندسی و ایمنسازی معابر و اعمال قانون تعریف شده است.
تشکیل این ساختار میتواند هماهنگی میان دستگاهها را افزایش دهد، اما موفقیت آن به تعیین مسئولیت دقیق، بودجه مشخص، برنامه زمانبندیشده و انتشار عمومی نتایج بستگی دارد.
در صورتی که عملکرد قرارگاه تنها به برگزاری جلسه، اجرای طرحهای مقطعی یا نصب تعدادی مانع محدود شود، تغییر پایداری در وضعیت موتورسیکلتها ایجاد نخواهد شد.
راهکار چیست؟
کارشناسان معتقدند ساماندهی موتورسیکلتها باید از برخوردهای مقطعی به یک برنامه مستمر و چندجانبه تبدیل شود.
ایجاد سامانه جامع اطلاعات موتورسیکلتها، نخستین گام این برنامه است. در این سامانه باید اطلاعات مالک، بهرهبردار، نوع کاربری، وضعیت پلاک، بیمه، معاینه فنی، سن وسیله، سابقه تخلف و عضویت در پلتفرمهای حمل کالا ثبت شود.
در مرحله بعد، دوربینهای شهری باید به فناوری مناسب برای شناسایی پلاک موتورسیکلت و تخلفاتی مانند عبور از چراغ قرمز، ورود به خط ویژه، نداشتن کلاه ایمنی و حرکت خلاف جهت مجهز شوند.
توسعه توقفگاهها در اطراف ایستگاههای مترو، بازارها، بیمارستانها، دانشگاهها و مراکز تجاری نیز ضروری است.
اصلاح نقاط حادثهخیز، ترمیم چالهها، افزایش روشنایی معابر، ایمنسازی گاردریلها و مدیریت سرعت خودروها از دیگر اقداماتی است که میتواند شدت تصادفات را کاهش دهد.
در کنار این اقدامات، نوسازی ناوگان باید با ارائه تسهیلات کمبهره، اسقاط واقعی موتور فرسوده، ضمانت باتری و توسعه خدمات پس از فروش انجام شود.
ساماندهی بدون حذف معیشت
بخش بزرگی از موتورسواران از این وسیله برای تأمین معیشت خود استفاده میکنند. به همین دلیل، برخوردهای ناگهانی، افزایش شدید جریمهها یا ممنوعیت گسترده تردد میتواند پیامدهای اجتماعی و اقتصادی ایجاد کند.
سیاست ساماندهی باید میان حفظ معیشت موتورسواران و تأمین ایمنی شهروندان تعادل برقرار کند.
هدف نهایی، حذف موتورسیکلت از تهران نیست؛ بلکه تبدیل آن به وسیلهای شناسنامهدار، ایمن، کمآلاینده و قانونمند است.
تهران اکنون میان دو مسیر قرار دارد: ادامه برخوردهای مقطعی و افزایش روزافزون تلفات و بینظمی، یا اجرای برنامهای یکپارچه که در آن پلیس، شهرداری، شرکتهای بیمه، پلتفرمهای اینترنتی و خود موتورسواران مسئولیت مشترکی داشته باشند.
آمار بالای تلفات، تخلفات و فرسودگی ناوگان نشان میدهد فرصت برای تصمیمگیریهای پراکنده به پایان رسیده است. ساماندهی موتورسیکلتها دیگر یک انتخاب مدیریتی نیست؛ ضرورتی برای حفظ جان شهروندان و بازگرداندن نظم به معابر پایتخت است.این نسخه برای انتشار در خبرگزاری، روزنامه یا پایگاه اطلاعرسانی شهری مناسب است.
